Uncurieux a écrit :

> Ça ne correspond pas à ce que je connais (isolement des fonctions de sécurité, absence de connexion
> à l'extérieur), mais encore une fois j'ai jamais trop regardé les avions.

En gros, l'informatique de plaisance aujourd'hui est reliée, parce qu'on affiche les informations de vol sur les écrans disponibles (ETA, altitude, etc) qui ne sont fatalement accessibles que si tu as accès aux instruments. Alors tout n'est peut être pas relié, ceci dit, mais à défaut, au moins une partie du système l'est.
Ce que tu n'as pas dans les trains parce que t'as pas des écrans devant chaque siège et que tu n'as pas d'altimetre à afficher pour les passagers et ainsi de suite. Mais je suis sur que c'est dans la tête de certains commerciaux, on a bien des autocuiseurs wifi, je ne serais pas surpris que ça pousse des infos système sur des écrans pour les passagers genre "vitesse du train, chaleur des rails" etc.

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The seagull / wonder if she is sad / left alone without being touched / by the blue of the sky / or the blue of the sea.

Satori9960 a écrit :

> En gros, l'informatique de plaisance aujourd'hui est reliée, parce qu'on affiche les informations
> de vol sur les écrans disponibles (ETA, altitude, etc) qui ne sont fatalement accessibles que
> si tu as accès aux instruments.

Je ne sais pas si tu as des sources plus précises, mais sinon c'est globalement faux (au moins pour le "fatalement"). Par exemple, le système de bord des trains affiche une carte et une localisation GPS, mais cette info n'est pas de sécurité et n'intervient absolument pas sur la partie sécuritaire du logiciel de bord : la localisation sécuritaire fait intervenir d'autres capteurs, d'autres mesures et les deux n'interagissent pas.

De même, on peut imaginer, même sans dédoubler les instruments, que les mesures soient acheminées de deux manières différentes à deux sous-systèmes différents qui ne peuvent pas communiquer entre eux (et à dire vrai, je ne vois pas comment ce serait possible autrement).

Moi, par accident, je repense à l'explosion du réservoir d'oxygène de Apollo 11, via le brassage par un ventilateur. Une alarme se déclenche à la suite d'une chute de tension sur le second circuit électrique du module de commande, les astronautes ne le savent pas, mais un court-circuit électrique produit par un câble d'alimentation dénudé du ventilateur à l'intérieur du réservoir d'oxygène deux vient de déclencher la combustion de la couche d'isolant entourant le câblage électrique, portant une température supérieur.

Responsable Professions du Cybermonde

Erin Van Meegeren a écrit :
> Moi, par accident, je repense à l'explosion du réservoir d'oxygène de Apollo 11

C’était pas plutôt Apollo 13?

Perso, j'aime bien mater les vidéos de Mentour Pilot. Je prends l'avion très souvent pour le taf et pas juste pour niquer la planète, et je trouve ces explications de catastrophes aériennes à la fois stressantes et hyper rassurantes.
Puis, il a pas tendance à te faire un cinéma sur les théories absurdes qu'on trouve souvent dans ce genre de vidéos.

Pour des raisons personnelles liées au fait que je connaissais certains passagers, l'accident qui m'a le plus marqué est le Vol Air Algérie 5017 reliant Ouagadougou à Alger en 2014 et qui s'est écrasé au Mali.

Hé c'est en retard et tout le monde l'a peut-être déjà vu, mais wow la vidéo de la destruction du pont à Baltimore…

cf ici par exemple

Uncurieux a écrit :

Oui... Une illustration parfaite (et catastrophique compte tenu du fait qu'il y a eu plusieurs morts) des concepts suivants:
- le monde industriel depuis environ 150 repose quasiment exclusivement sur le fait de disposer d'une alimentation électrique fiable et continue pour diriger/piloter un process industriel. Si on perd cette alimentation électrique, le pilotage se retrouve quasiment paralysé et les solutions "passives" (sans alimentation électriques) restent limitées.
Ici une action mécaniques (via des vérins hydrauliques) sur les safrans pour modifier la trajectoire aurait été possible à dire d'ingé naviguant (que j'ai entendu), mais sans doute peu compatible avec la dynamique de l'évènement (action beaucoup trop lente à mettre en œuvre pour redresser la barre). Concept transposable à d'autres catastrophes industrielles ayant résulté d'une perte d'alimentation électrique: entre autre Fukushima (j'en ai pas d'autres en tête, mais ça doit exister);
- le principe de redondance: pour pallier la perte électrique ici, on peut avoir une seconde alimentation assurant 100%, ici c'était le cas;
- les défaillances de causes communes ou les cumuls de défaillance: ici la seconde alim' a été vraisemblablement perdue consécutivement/en même temps, entrainant une perte totale d'alimentation électrique ==> perte de pilotage;

Et parce que l'on ne l'a fait pas, le principe d'inertie: même une fois les moteurs coupés... un bateau continue sur sa lancée...

James Patagueule Grimaldi a écrit :

> - le monde industriel depuis environ 150 repose quasiment exclusivement sur le fait de disposer
> d'une alimentation électrique fiable et continue pour diriger/piloter un process industriel.

C'est un petit peu rapide de dire les choses comme ça. Tu supposes surtout (souvent) que tu as une source d'énergie, et que tu peux puiser dedans (y compris pour la transformer en électricité). Tu as beau redonder, si toutes tes sources plantent, à un moment il ne te reste pas grand chose. Mais par exemple, dans un avion l'électricité est générée avec une dynamo sur les turbines. Si les moteurs s'arrêtent (par exemple quand l'avion se prend un piaf), il y a des batteries. Et une éolienne.

Je suis d'accord qu'on peut essayer de manœuvrer un bateau par action mécanique (type gouvernail ou autre ?), mais juste pour l'ordre de grandeur, les moteurs qui permettaient au Dali de manœuvrer, c'est 3000kW (je sais pas comment ça se compare à ce qui est nécessaire pour infléchir une courbe de déplacement).

> - les défaillances de causes communes ou les cumuls de défaillance:

Oui ça c'est l'enfer. Dans les analyses de sécu que j'ai lues (certes ça n'en fait pas des millions), il y a toujours l'hypothèse implicite que les évènements causant une panne sont indépendants ce qui permet de faire une jolie multiplication sur leurs probabilités et de conclure qu'il est invraisemblable (l'invraisemblance étant calculée comme une proba horaire inférieure à un seuil) que ça se produise.

Uncurieux a écrit :

> C'est un petit peu rapide de dire les choses comme ça. Tu supposes surtout (souvent) que tu
> as une source d'énergie, et que tu peux puiser dedans (y compris pour la transformer en électricité).
> Tu as beau redonder, si toutes tes sources plantent, à un moment il ne te reste pas grand chose.
> Mais par exemple, dans un avion l'électricité est générée avec une dynamo sur les turbines.
> Si les moteurs s'arrêtent (par exemple quand l'avion se
> prend un piaf), il y a des batteries. Et une éolienne.

Oui effectivement... c'est un peu rapide, il y a les batteries, sauf que...
De manière générale, sur un processus industriel nécessitant une forte puissance pour faire tourner en fonctionnement normal le process, la batterie n'est qu'une rustine passagère le temps de retrouver la source principale de puissance.
Dans le cas que tu indiques, l'avion, la batterie permet de garder l'instrumentation et les calculateurs de l'avion (car une instrum' sans calculateur, actuellement, il y en a pas besef') le temps de retrouver une source de puissance (principale ou de secrous). Pas pour pouvoir assurer la propulsion. Après je ne suis pas dans l'aéronautique, mais j'imagine que sans retour de propulsion, tu entres dans le monde de la procédure d'urgence qui est de faire planer l'avion en réalisant un crash contrôlé (dans la mesure possible), brillamment illustré par Sully (et son film éponyme) et son airbus. Un miracle en sois pour cet exemple.

C'est également le cas sur une centrale nucléaire ou un sous-marin par exemple, où des batteries permettent d'assurer que l'instrumentation des process de sauvegarde (capteurs + vannes), permettent d'avoir un laps de temps permettant le démarrage d'un Groupe électrogène de secours ou d'une turbine à combustion.
Si la (les) source(s) de secours ne démarrent pas, tu es moins dans le cas 'critiques' ci-dessus de faire poser ton avion en 2 minutes, mais ta fenêtre temporelle ne laisse pas beaucoup de temps pour
trouver une parade non-envisagée. Ca a quand même été le cas sur Fukushima, où au final les opérateurs de terrain et en salle de commande ont eu l'idée d'utiliser toutes les batteries de voitures pour retrouver un peu de "jus" et faire quelques actions qui été identifiées dans leur manuel de crise mais qui était impossibles à mettre en œuvre en l'état (faute de moyen électriques conçus pour et dispoibles).

> Je suis d'accord qu'on peut essayer de manœuvrer un bateau par action mécanique (type
> gouvernail ou autre ?), mais juste pour l'ordre de grandeur, les moteurs qui permettaient au Dali de manœuvrer,
> c'est 3000kW (je sais pas comment ça se compare à ce qui est nécessaire pour infléchir une
> courbe de déplacement).

Oui... cependant j'avais entendu qq jours après l'accident, un expert de la marine à la radio, indiquer qu'une manœuvre ultime sans source de puissance électrique disponible était possible, mais qu'en l'état non compatible avec la dynamique mise en jeu ici (qq minutes/secondes). Ces manœuvres seraient à priori possible pour un navire en perdition se rapprochant d'un rivage pour infléchir le cap.. et gagner un délais pour la remise en service des sources de puissance. Elle se baserait sur des actions faites via des verrins pneumatiques.

Mais oui, en l'état ici compte tenu de la configuration, c'était impossible.

Dans le fond, je suis d'accord avec ce que tu indiques, j'apporte juste quelques précisions.

James Patagueule Grimaldi a écrit :

> Oui effectivement... c'est un peu rapide, il y a les batteries, sauf que...
> De manière générale, sur un processus industriel nécessitant une forte puissance pour faire
> tourner en fonctionnement normal le process, la batterie n'est qu'une rustine passagère
> le temps de retrouver la source principale de puissance.

Plus ou moins, en fait. C'est un des gros avantages prévus dans le TGV-M : cf ici.

> j'imagine que sans retour de propulsion, tu entres dans le monde de la procédure d'urgence qui est de faire planer l'avion
> en réalisant un crash contrôlé (dans la mesure possible), brillamment illustré par Sully (et
> son film éponyme) et son airbus

Tout à fait. Mais ce n'est pas si improbable que ça. Ce qui a rendu le cas miraculeux dans le cas de l'amerrissage, c'est surtout que l'altitude de la défaillance était trop faible pour pouvoir planer efficacement jusqu'à une piste libre.

> Elle se baserait sur des actions faites via des verrins pneumatiques.

Alimentés par quoi ? Quelle serait la source d'énergie ici ? (je ne conteste pas, c'est de la curiosité).