posté 19/08/22 (18:42)
Lem a écrit :
> Apparemment la vitesse de l'engin actuel est 60km/h. Pas certain non plus que l'engin fasse
> 400 tonnes. Mais peut-être que l'image montrée ne correspond pas au vrai train.
Si j'ai bien compris, en faisant quelques recherches :
- Les trains à lévitation magnétique dépensent une énergie considérable pour se mettre en lévitation.
- Cependant, à grande vitesse (300km/h ?), l'absence de frottement sur les rails et dans la mécanique compense l'énergie dépensée à à se soulever, et les rend moins énergivore qu'un TGV.
- Cependant, aux mêmes vitesses, l'essentiel de la perte d'énergie n'est plus l'énergie pour se soulever, mais de compenser le frottement de l'air. (et évidemment, le fait de balancer le truc à 300 km/h depuis l'arrêt, mais on peut récupérer une partie de cette énergie au freinage. Ce qu'il est strictement impossible de récupérer, c'est l'énergie perdue en frottements).
- Ici, on parle d'un train qui ne "paie" pas d'énergie pour se soulever (il utilise des aimants permanents et non des électroaimants). La question de l'énergie nécessaire pour le soulever ne se pose donc plus.
- Ainsi, je suppose que l'idée est justement de ne pas le faire aller à grande vitesse : l'absence de frottement est un gain dès le premier km/h.
- Par ailleurs, il est petit. On ne parle donc pas d'un train à grande vitesse, mais d'un équivalent du métro. Rendu possible par les spécificité des aimants permanents surpuissants (qui ne sont pas les même que pour des électroaimants).
- Le frottement de l'air va donc être bien moins important que sur un train à grande vitesse. Je ne sais pas s'il récupère son énergie cinétique au freinage, mais j'imagine aussi qu'il y aurait moins de perte dans cette récupération du fait de la vitesse plus modeste.
Mais bref, le problème est que le journaliste ne comprend pas de quoi il parle, et n'est pas capable de mettre deux nombres l'un à côté de l'autre pour faire des comparaisons : le train dépense forcément de l'énergie une fois lancé pour compenser le frottement de l'air (il ne voyage pas dans un tube à vide), et même s'il récupère une partie de l'énergie cinétique lors du freinage (ce n'est pas indiqué), il y a aussi forcément des pertes. Par contre, je suis tout à fait disposé à croire qu'à 60 km/h, le frottement de l'air est très faible, et qu'à cette vitesse on récupère une bonne partie de l'énergie cinétique au freinage. Mais pour y croire, il faudrait que le journaliste indique la dépense d'énergie de ce train sur un trajet, et la mette en relation avec la dépense en énergie d'un métro sur un trajet équivalent. Actuellement, je ne sais pas si ce train dépense deux fois moins d'énergie, 10 fois moins, ou 1000 fois moins (et après il faudrait en plus comparer les coûts écologiques de construction. Mais on risque pas de pouvoir se faire une idée si on ne sait même pas ce qu'il économise lors du fonctionnement). A vrai dire, à ce stade je ne sais même pas si "le train ne dépense pas d'énergie lors du trajet" et une phrase du journaliste qui n'a pas compris ce qu'on lui a dit, ou une approximation faite par des ingénieurs parce que la dépense d'énergie pour amener le train d'un point à un autre est négligeable face aux autre dépenses d'énergie (clim, ouverture/fermeture des portes, systèmes de sécurité, etc).
